Na prvi pogled, zamjena zupčanog remena za rasplinjanje u TSI motorima serije EA211 Grupe VW čini se kao rutinski posao. Međutim, mehaničari koji su pristupili poslu sa standardnim setom osigurača često su na teži način otkrili da je nešto pošlo po zlu – i to na način koji uopće nije bio očit.

TSI motori nove generacije nalaze se posvuda. Riječ je o 1.0, 1,4 i 1,5 TSI motorima iz obitelji EA211 – oni pokreću značajan dio automobila marki Volkswagen, Škoda, Seat i Audi koji svakodnevno prolaze kroz poljske radionice. Samo je motor 1.5 TSI već premašio prag od milijun proizvedenih jedinica, a u kombinaciji s ostalim varijantama u ovoj seriji govorimo o zaista ogromnom broju vozila na cestama. To je važan kontekst: pogreška napravljena pri servisiranju ove jedinice je pogreška koja će se ponavljati – kod svakog sljedećeg automobila s ovim motorom, ako mehaničar ne promijeni svoj pristup.

Problem počinje prije nego što započnete s radom

Klasičan pristup zamjeni remena razdjelnika temelji se na jednostavnom principu: imobilizirati bregaste vratila bravama, skinuti stari remen, postaviti novi, odbraviti i voziti. Kod TSI motora serije EA211 ta logika propada na jednom specifičnom mjestu – na središnjem vijku varijatora.

Prilikom zamjene remena razvodnika, ovaj vijak se mora zamijeniti. I tu počinje problem: jednom kada se olabavi, bregasto vratilo se može pomaknuti – ne za neku neprimjetnu djelić stepena, već i do 10 stupnjeva.

Da stavimo to u perspektivu: cijeli opseg zupčanika iznosi 360 stupnjeva, a ispravno vrijeme mora se održavati s točnošću od jednog stupnja. Deset stupnjeva slobodnog hoda katastrofa je u ovom kontekstu.

Mehanička brava postavljena na zupčanik nema šanse zadržati vratilo u takvoj situaciji.

Zaključavanje imobilizira zupčanik – ali ne može spriječiti da vratilo “lebdi” unutar zupčanika, rotirajući se u odnosu na njega. I zato tradicionalni set zaključavanja, koji odlično funkcionira u mnogim drugim motorima, ovdje jednostavno nije dovoljan.

Kutna preciznost koju golim okom nije moguće vidjeti

Tolerancije vremena otkucaja u motoru EA211 iznimno su uske. Na usisnoj strani, ispravni raspon podešavanja je -3 stupnja s tolerancijom od ±1,2 stupnja.

Za ispušnu stranu vrijednost je +1,1 stupanj. To su vrijednosti koje se ne mogu procijeniti “na osjećaj” niti vizualno provjeriti gledanjem oznaka na zupčanicima.

Kako bi se bregasto vratilo postavilo ispravno, potrebno je izmjeriti stvarnu poziciju bregastih vratila – a to se mora učiniti alatom koji daje određeni kutni rezultat, a ne samo potvrdu da je zaključavanje “uhvatilo”. U praksi to znači da se moraju koristiti specijalizirani mjerni alati namijenjeni ovoj obitelji motora, koji omogućuju preciznu kontrolu položaja bregastih vratila u svakoj fazi rada – i prije rastavljanja i nakon ugradnje novog kompleta razvodnog mehanizma.

Najteže u svemu ovome je to što automobil izgleda kao da radi.

To nas dovodi do toga što pogrešno podešeno vrijeme paljenja kod motora EA211 čini posebno podmuklim.

U mnogim motorima netočan paljenje odmah generira grešku “paljenja” u dijagnostičkom sustavu – što je jasan signal i lako ga je povezati s uzrokom. To često nije slučaj kod TSI jedinica serije EA211.

Ti su motori opremljeni sustavom za deaktivaciju cilindara – poznatim kao ACT (Active Cylinder Technology) ili COD (Cylinder on Demand), ovisno o nazivu koji je proizvođač odabrao. To je napredan mehanizam koji zahtijeva vrlo preciznu sinkronizaciju između bregastih vratila i upravljanja sustavom injektora i ventila. Ako je paljenje postavljeno netočno – čak i za relativno malu količinu – sustav ACT/COD počinje neispravno raditi. A budući da kontroler to ne protumači izravno kao problem s paljenjem, pogreške koje se pojavljuju odnose se na sustav goriva ili sustav ubrizgavanja.

U praksi to izgleda ovako: automobil se vraća u radionicu s greškama u sustavu ubrizgavanja, mehaničar počinje tražiti uzrok u injektorima, visokotlačnoj pumpi, senzorima… i dugo vremena možda neće povezati simptome s nedavno zamijenjenim sustavom za raspodjelu ventila. To je skup i frustrirajući scenarij – i za radionicu i za klijenta.

Što to u praksi znači za radionicu?

Postoji nekoliko stvari koje treba uzeti u obzir prije prihvaćanja narudžbe za zamjenu remena razvodnika na motoru EA211:

Prvo, standardni set blokirnih uređaja za grupu VW nužan je, ali ne i dovoljan uvjet. Bez mjernih alata za provjeru stvarnog položaja bregastih vratila nakon ugradnje, posao se obavlja “na slijepo”.

Drugo, zamjena središnjeg vijka varijatora je obavezna, a ne opcionalna. Preskakanje ovog koraka znači tražiti nevolje – osim toga, otpuštanje ovog vijka je trenutak kada radilica bregaste osovine gubi dio svoje imobilizacije i zahtijeva precizno ponovno podešavanje.

Treće, ako dođe do grešaka u injektiranju ili pogonskom sustavu nakon zamjene sustava za raspodjelu bregaste osovine, prvi dijagnostički korak trebao bi biti provjera postavki raspodjele, a ne traženje problema u sustavu za dovod goriva. To je osobito točno ako automobil ima sustav ACT/COD.

Sažetak

EA211 obitelj TSI motora odlični su agregati – kompaktni, učinkoviti i česti. No, njihovo servisiranje zahtijeva nov pristup. Dani kada su bili dovoljni ključevi i dobar vid za postavljanje bregastog vratila zauvijek su prošli za ove motore.

Preciznost do pojedinih stupnjeva kuta, “lebdeća” radilica nakon popuštanja središnjeg vijka i zbunjujući kodovi pogrešaka nakon netočne ugradnje – sve to znači da za EA211 mjerni alati predstavljaju standardnu opremu, a ne luksuz.

Radionice koje to razumiju i pripreme se u skladu s tim izbjeći će skupe reklamacije i steći reputaciju servisa kojem se može povjeriti obavljanje zahtjevnih poslova. Ostale će to prije ili kasnije saznati od nezadovoljnog kupca.

Ovaj članak temelji se na tehničkoj analizi obitelji motora EA211 (1.0, 1.4, 1.5 TSI) koncerna Volkswagen.