Sustav start-stop ostaje jedno od najkontroverznijih rješenja u suvremenoj automobilskoj industriji. S korisničke perspektive često se doživljava kao naporna dodatna funkcija, a s perspektive proizvođača – kao učinkovit alat za smanjenje emisija CO₂ u homologacijskom postupku. U praksi je problem složeniji. Klijenti često pitaju mehaničare je li moguće trajno isključiti sustav start-stop. Isplati li se to? Koji su argumenti „za” i „protiv”?

Vrste sustava start-stop

U stručnoj se raspravi još uvijek zanemaruje razlika između klasičnog sustava start-stop koji se temelji na starteru i naprednijih rješenja koja koriste tzv. starter-alternator.

Klasični sustav start-stop, koji se proširio zajedno s normama Euro 5 i Euro 6, u osnovi je nadgradnja tradicionalnog sustava pokretanja. Pojačani starter, akumulator AGM ili EFB te razrađeni sustav upravljanja energijom namijenjeni su omogućavanju višekratnih ciklusa gašenja i ponovnog pokretanja motora u kratkim vremenskim razmacima. U praksi to znači znatno veći broj operacija pokretanja u usporedbi s vozilima bez te funkcije.

S tehničkog gledišta, ovo nije neutralna promjena. Povećano opterećenje ne odnosi se samo na sam starter, već i na zamašnjak, sustav punjenja te akumulator. U vozilima koja se pretežno koriste u gradskoj vožnji primjetno je brže trošenje tih komponenti. Važan je i aspekt ugodnosti vožnje. U mnogim modelima zakašnjela reakcija pri ponovnom pokretanju motora i osjećajne vibracije negativno utječu na korisnikov dojam o sustavu. U praksi to rezultira masovnim deaktivacijom funkcije odmah nakon pokretanja vozila.

Situacija se bitno mijenja kod novijih konstrukcija koje koriste starter-alternator – kako u verziji s remenskim pogonom (BSG), tako i u onoj izravno integriranoj u radilicu (ISG). Ova rješenja dio su šireg trenda elektrifikacije pogona i najčešće su vezana uz 12 V/48 V bortu mrežu.

U takvim sustavima proces ponovnog pokretanja motora odvija se na bitno drukčiji način. Umjesto klasičnog startera koristi se električni stroj koji radi u generatorskom i motornom načinu rada. To omogućuje gotovo trenutačno i glatko pokretanje motora, eliminirajući kašnjenja i vibracije karakteristične za starije sustave.

S eksploatacijskog gledišta to znači i smanjenje mehaničkih opterećenja tipičnih za klasično pokretanje. Ne pojavljuje se fenomen zahvaćanja zupčanika o vijenac zamašnjaka, a sam proces pokretanja motora odvija se „mekše”. Uz to, ovi sustavi omogućuju rekuperaciju energije pri kočenju i kratkotrajno potpomognutanje motora s unutarnjim izgaranjem, što povećava ukupnu učinkovitost pogonskog sustava.

To ipak ne znači da nema izazova sa servisnog stajališta. Uvođenjem 48 V borte mreže raste složenost električnih i elektroničkih sustava. Pojavljuju se novi komponenti poput DC/DC pretvarača, dodatnih akumulatora i naprednih upravljačkih jedinica za upravljanje energijom. Dijagnostika i popravak zahtijevaju odgovarajuću tehničku opremljenost i kompetencije koje u neovisnim servisima još uvijek nisu standard.

Sustav start-stop – deaktivirati ili ne?

U tom kontekstu pitanje o opravdanosti deaktivacije sustava start-stop dobiva posve drukčije značenje. U slučaju starijih, klasičnih rješenja, odluka o isključivanju može biti opravdana u određenim uvjetima eksploatacije – posebice pri intenzivnoj gradskoj vožnji i kratkim relacijama. Smanjenje broja pokretačkih ciklusa izravno se odražava na produljeni vijek trajanja ključnih komponenti.

U slučaju sustava temeljenih na starter-alternatoru, ti argumenti gube na težini. Eliminacija klasičnog startera i drukčija karakteristika rada sustava čine problem mehaničkog trošenja znatno manje relevantnim. Korisnik istovremeno dobiva veću ugodnost i dodatne funkcionalnosti koje proizlaze iz djelomične elektrifikacije pogona.

Isključivanje funkcije start-stop u vozilima sa sustavom BSG ili ISG ne donosi bitne koristi u pogledu zaštite komponenti, budući da sam proces pokretanja ne generira tipična mehanička opterećenja. Može, međutim, smanjiti energetsku učinkovitost sustava – sustav prestaje rekuperirati energiju pri kočenju i rjeđe koristi funkciju potpore zakretnim momentom, što dugoročno dovodi do veće potrošnje goriva. S druge strane, u specifičnim uvjetima eksploatacije – poput vrlo kratkih relacija, intenzivne vožnje ili rada pri niskim temperaturama – deaktivacija sustava start-stop može poboljšati predvidivost ponašanja vozila i smanjiti učestalost radnih ciklusa cjelokupnog 48 V električnog sustava.

Zaključno – o stvarnim i primjetnim prednostima isključivanja sustava start-stop može se govoriti uglavnom kod starijih, tradicionalnih verzija tog rješenja. Sustavi koji koriste starter-alternator su napredniji i, naravno, nisu u potpunosti imuni na tehničke probleme. No njihova deaktivacija ima zanemariv smisao.

Kako trajno isključiti sustav start-stop?

Pitanje o mogućnosti trajnog isključivanja sustava start-stop redovito se pojavljuje u razgovorima s klijentima servisa. U mnogim slučajevima više nije ni riječ o ugodnosti vožnje, već o uvjerenju da će deaktivacija produljiti vijek trajanja komponenti. Problem je u tome što, s konstruktivnog stajališta suvremenih vozila, odgovor nije ni jednostavan ni univerzalan.

Suprotno uvriježenom mišljenju, sustav start-stop rijetko se može trajno isključiti standardnim dijagnostičkim testerom. To izravno proizlazi iz činjenice da je to rješenje sastavni dio strategije smanjenja emisija ispušnih plinova i element homologacije vozila. Stoga proizvođači u službenim servisnim procedurama ne predviđaju mogućnost njegova trajnog deaktiviranja putem jednoznačne postavke u upravljačkoj jedinici.

To ipak ne znači da servis nema nikakvih alata. U praksi postoji nekoliko metoda koje – ovisno o marki i arhitekturi vozila – omogućuju ograničavanje ili potpuno eliminiranje rada sustava. Jedno rješenje, koje se susreće pretežno u vozilima koncerna poput Volkswagena, BMW-a ili Mercedes-Benza, jest aktivacija funkcije pamćenja posljednjeg stanja sustava. U praksi to znači da ako vozač isključi start-stop gumbom, vozilo će nakon ponovnog pokretanja zadržati tu postavku. Ovo nije potpuna deaktivacija, budući da korisnik u svakom trenutku može sustav ponovno uključiti – gumbom ili odgovarajućom funkcijom na dodirnom zaslonu vozila.

Druga metoda je zahvat u granične parametre rada sustava. U mnogim upravljačkim jedinicama moguća je izmjena uvjeta koji moraju biti ispunjeni da bi se funkcija start-stop aktivirala. To se odnosi, između ostalog, na napon akumulatora, radnu temperaturu ili energetsku bilancu vozila. Odgovarajuće „pomicanje” tih vrijednosti čini sustav aktivnim samo teorijski – u praksi nisu ispunjeni uvjeti za njegovo djelovanje i motor se ne gasi. To je relativno učinkovito rješenje, premda mu dostupnost ovisi o konkretnoj platformi i softveru upravljačke jedinice.

Najnaprednija, ali ujedno i najrizičnija opcija jest izravni zahvat u kodiranje upravljačkih modula poput ECU-a ili BCM-a. To zahtijeva korištenje servisnih alata kojima uglavnom raspolažu ovlašteni servisi, uz dobro poznavanje arhitekture vozila. Neispravna konfiguracija može uzrokovati dijagnostičke greške ili poremetiti rad drugih sustava povezanih s upravljanjem energijom.

Znatno su kontroverzniji pokušaji deaktivacije sustava manipulacijom senzorom akumulatora (IBS), koji se koristi, između ostalog, u vozilima BMW-a. Narušavanje signala senzora uzrokuje da se sustav start-stop prestaje aktivirati, ali istovremeno remeti cijeli algoritam upravljanja energijom. U praksi to može dovesti do problema s punjenjem, grešaka u upravljačkim jedinicama i skraćivanja vijeka trajanja akumulatora. Sa servisnog stajališta to je rješenje koje je bolje izbjegavati.

Paralelno postoji široko tržište neslužbenih rješenja. Jedno od najpopularnijih su tzv. emulatori start-stop sustava, koji automatski deaktiviraju sustav nakon svakog pokretanja vozila, simulirajući pritisak gumba od strane vozača. Ovo je rješenje relativno jednostavno i učinkovito, ali podrazumijeva zahvat u električnu instalaciju i teško ga je smatrati profesionalnim rješenjem sa servisnog stajališta.

Sa servisnog stajališta ključno je ne samo pitanje „može li se start-stop isključiti”, već prije svega „ima li to smisla u konkretnom slučaju”. U slučaju starijih konstrukcija odgovor je često potvrdan. U slučaju novijih – posebice onih s 48 V bortnom mrežom – zahvat u rad sustava trebao bi biti dobro promišljen i prethodno objašnjen klijentu s jasnim navodom o posljedicama.